FAQ om TURBO-bygge - gamla

[Jonas Åhgren]

Har inget med effektuttag att göra riktigt. Desto högre avgastemp du kan köra desto mer effekt plockar du. (innom rimliga gränser) Altså en snålare bensinblandning ger högre avgastemp och mer effekt. Normal blir det för dyrt.

Istället laddar man lite mer och kör lite fetare blandning och får då samma effekt men en lägre avgastemp, dock högre soppaförbrukning högre (BSFC). Jag tror b16 har natriumfylda avgasventiler. Dessa tål ganska hög avgastemp. Kolvarna gör det dock inte. Men smidda kolvar tål ju mer temp. Coating kan också hjälpa till att skydda ytterligare.

Mer temp ger också större materialexpandition och kräver bättre kylning. Därför måste du kanske uppgradera vattenkylare oljekylare ventiler kolvar och köra med större tolleranser.

Tändläge påverkar också avgastempen. Det finns flera faktorer till att ta hänsyn till. Det är altså inte bara åka ut och mappa på tempen rakt av. Man måste ha lite koll på det man gör. Kanske därför som bara vissa ska anförtros när det kommer till mappning. Jag och Kraft vet vad vi syslar med så där kan ni vara trygga tex.

[infra]

Ja det är alltid lätt att vara kung i teorin.. när kommer bevisen?

[Jonas Åhgren]

<!--QuoteBegin-infra+14 Oct 2004, 13:40:11--><div class='quotetop'>QUOTE(infra 4 14 Oct 2004, 13:40:11)</div><div class='quotemain'><!--QuoteEBegin-->Ja det är alltid lätt att vara kung i teorin.. när kommer bevisen?<!--QuoteEnd--></div><!--QuoteEEnd-->
Hur menar du? Vill du ha en förtäckning över lyckade mappningar eller? Jag vet inte om det är ok att lägga ut folks bilar och setuper med resultat. Man bör nog fråga dom först i så fall.

Men motorns egenskaper spänner ju över bilmärkena. Men dom bilmodeller vi hållt på med är Honda, VW, Volvo, BMW Seat. Det enda som skiljer är att man måste läsa på lite om bilens insprutningsystem för att kunna göra den bästa/prisvärdaste lösningen. Det är ju mycket upp till bilägaren och vad han/hon vill också.

[YASH]

Jonas: Vad använder ni för utrustning när ni mappar? Dem flesta orginal bilar har ju ingen avgastemp utgång, och även utgång för bredbandslambda. Eller oljetryck o temp?
Samt hur märker att du ni vinner hk? Ni mappar väll på gatan?

[Jonas Åhgren]

Vi kanske kan diskutera det i en annan tråd om denna info inte räcker.

Instrumenten vi använder är främst bredbandslamda och avgastemp. Man bör ha en extra ingång för bredbandslamdan, annars kan vi hjälpa till att svetsa dit en. Samma sak med avgastempen. Beroende på vad det är för bil och setup så rekomenderar vi att man endå har en avgastempmätare installerad av säkerhetskäl (turbobilar).

Vi har också en grafisk prestandamätare som vi kan använda som hjälpmedel för att göra en bra grundmapp mm och även se slutresultat, vi anser att den som alla andra bänkar/rullande landsvägare inte duger till att jämföra korsvis, men därimot för att se förändringar (före/efter).

Att mappa på gatan anser vi i många fall kan vara en fördel jämfört med bänk av flera anledningar. Tex pga belastningsutseende, kylning mm. Det är helt enkelt mest likt verkligheten. Nackdelen är att det kan medföra hastighetsöverträdelser.... Att mappa på tex rullande landsväg är annars rätt bekvämt men i det flesta fall helt onödigt. Det hyr man per timme i så fall.

Jag går inte in på detaljer här, eftersom det är väldigt mycket man ska tänka på. Det skulle kunna bygga en hel tråd. Det har tagit oss rätt lång tid att hämta in denna kunskap trotts att vi inte direkt är långsamma i huvet [img]http://new.hondaklubben.com/forum/style ... iggrin.gif[/img]. Det finns alltid plats för mer kunskap också.

Men det måste tilläggas att varje mappning inte bara är unik för en bil, utan också på personen som äger bilen. Karaktär och gränsvärden påverkar mycket. Man måste altså komunicera med bilägaren och lista ut vad det är han vill ha. Tex så går det att lägga sig väldigt nära gränser, vilket ger mer hp sämre driftsäkerhet.

Inställning av kamdrev är dock en sak som är absolut lättast att göra i en bänk/rullande landsväg dock. Det går fortast.

[M Scotte]

Annan fråga.

När man kör turbo och bygger en motor från grunden bör man köra stakarnas lagerspel på den lösa sidan då? I så fall hur löst ska man köra de? Eller ska man helt och hållet hålla sig till de tightare org-specen?

Fördelar med att köra de lösare:
Mer olja mellan lager/vevaxel?
Mer stötdämpande?

Nackdelar:
Motorn klarar nog inte att köras i de tilltänkta X antal mil som de tightare spelen medger
Ligger i ytterkant på slitagegränsen av org-spec


Vad är era teorier om detta?
Glömde säga att det gäller smidda eftermarknadsstakar.

[Jonas Åhgren]

Dom frågorna har lika många svar som personer man frågar tyvärr. Men som du säger. Större lagerspel är ett måste. Hur mycket större beror på applikation.

Jag delar din uppfattning att ett större spel medför högre slitage, men vid vissa applikationer endå är ett måste.

Eftersom (Jag anser att) största hotet mot lagrena är ju värmen som gör att dom utvidgar sig för mycket och helt enkelt nyper. Högre vrid högre tryck => mer friktionsvärme.

Personligen kommer jag att använda de tunnaste orginalvevlagerhalvorna från honda orginal, tillsammans med eftermarknadsstakar. Sen dubbelkolla vad tolleransen blev mha plastigauge.

[M Scotte]

Då tror jag att det blir lite lösare spel även här.

Då motorn ändå inte kommer gå en enorm massa mil innan den rivs igen så känns det som det kvittar.

[Jonas Åhgren]

Om man jämför mellan märken så kan man få en bra känsla. Tex så har äldre volvomodeller (B230) bra mycket mer spel än i våra motorer och dom går ju endå 30.000mil. Dom varvar iof mindre. Men då kan man tänka så här. Det högre slitaget blir då främst vid lite högre varv. Altså när man använder motorn aktivt. När man ligger och kör landsväg så spelar det nog väldigt lite roll.

[YASH]

Hur noga ska man modifiera toppen vid borrning av blocket med 0,5mm? Räcker det med att man filar/puttsar av den vassa kanten?
Samt så är Hondas b serie ventiler gjorda av SUH-11 material på skaftet och NCF-751 på toppen av ventilen, nån som vet vad det är?

[Jonas Åhgren]

<!--QuoteBegin-YASH+18 Oct 2004, 09:24:02--><div class='quotetop'>QUOTE(YASH 4 18 Oct 2004, 09:24:02)</div><div class='quotemain'><!--QuoteEBegin-->Hur noga ska man modifiera toppen vid borrning av blocket med 0,5mm? Räcker det med att man filar/puttsar av den vassa kanten?
Samt så är Hondas b serie ventiler gjorda av SUH-11 material på skaftet och NCF-751 på toppen av ventilen, nån som vet vad det är?<!--QuoteEnd--></div><!--QuoteEEnd-->
Det räcker om du rundar av kanten lite så du minskar risken för spikningar.

[Larsen]

...

[LinusE]

<!--QuoteBegin-Larsen+13 Nov 2004, 16:07:39--><div class='quotetop'>QUOTE(Larsen 4 13 Nov 2004, 16:07:39)</div><div class='quotemain'><!--QuoteEBegin-->Tänkte fråga en sak..  Jag kan skriva fel för det e inte jag som undrar utan en kompis.

Han håller på att bygga turbo i sin crx vtec... Men  den dricker olja som fan direkt.

Han har testat två olika turbos o dom va likadana... det är en saab 900 turbo han använder.

Där e olja i avgasporten säger han.

Är det turbon som e sönder eller???

För bilen dricker ingen olja när han kör orginal..

Hoppas ni förstår var jag menar.....

Tips????????

Mvh<!--QuoteEnd--></div><!--QuoteEEnd-->
han har troligen oljeavriningen i tråget under oljenivån eller för tunt avrinings rör eller så är där slak på slangen/röret till avriningen o de blir som ett "vattenlås" o då riner inte oljan ut utan, utan tricks in genom lagerna i turbon...

EDIT: även fel tråd .. där finns ju en fråge tråd om turbo..... [img]http://www.hondaklubben.com/forum/style ... >/wink.gif[/img] [img]http://www.hondaklubben.com/forum/style ... >/wink.gif[/img] [img]http://www.hondaklubben.com/forum/style ... >/wink.gif[/img]

[Jonas Åhgren]

Val av turbo (kompressor delen)

Jag har tänkt skriva om detta. Men eftersom det rätt mycket att tänka på, så har jag inte orkat ta tag i detta. Hittade dock en artikel som tog upp rätt mycket angående ämnet. Så jag postar den här istället. "If you can´t top it, steal it and go out strong" [img]http://www.hondaklubben.com/forum/style ... lleyes.gif[/img]

/Jonas

SimonTuffGuyNov 10 2004, 07:39 AM

Ok, the big question on anyones mind who is going turbo is what size turbo do i want?

I'll attempt to answer that in this article now that I managed to dig up one of my old notebooks with the main formulas for doing so.

First thing is learn to read a compressor map. The compressor map looks like a big bubble with concentric lines and a few solid plots which expresses compressor/turbine RPM and efficiency in airflow relative to atmospheric pressure taking into account thermal breakdown and efficiency and many other variable which i'll get into once i get into the formulas.

The compressor map works like this. The X axis(up and down) expresses mass airflow in pounds of air per minute(lb/min) while the Y axis is compressor efficiency against boost which is expressed as the pressure ratio.

What does all that mean? The more you compress air, the hotter it gets. This is due to friction, nothing you can do about it. Under optimal circumstances the air should only get as hot as the ideal gas law(PV=nRT) says. Compressor efficiency is how much hotter air gets than it has to by law.

The other big thing ont he compressor map is the surge line. The surge line is the line on the far left side of the islands on the map plot. Compressor surge is where are after the compressor is at a higher pressure than the compressor can generate. This causes airflow in the compressor housing to back up and stall. As a result, pressure drops allowing normal airflow until pressure builds back up and stall again occurs. Extreme compressor surge is a very very bad thing, resulting in a sharp and violent oscillation of the compressor wheel which 99% of the time takes the turbo thrust bearing with it and bye bye turbo and usually bye bye motor. Avoid crossing over the surge line AT ALL COSTS.

When picking a compressor, you want one where the engines primary operating zone is within the highest islands of efficiency on the map. You also want to pick an efficient compressor as that will allow you to keep a cooler compressed intake charge going to the engine. A more efficient compressor will also reduce shaft load, intercooler load, basically it will let everything run cooler, better and produce more power.

To determine the compressor is right for your engine, you first need to figure out your engines airflow over the rpm range and plot it to the compressor map. The plot on a properly sized turbo will fall over the maps best efficiency island and stay out of the surge bank. The calculations are kind of tricky, but as long as you can manage algebra you'll be ok, and you can use excel to plot it on a spreadsheet.

STEP 1:
Figure out the maximum level of boost you want to run. Most stock engines can handle up to 10psi on high octane pump gas as long as provisions are made for fueling system and the overall motor is properly tuned, while some factory turbocharged engines can handle upwards of 20 or more psi.

Now, the fun part.
Lets figure out what compressor we want for a VW 1.8T at 20psi.
Assume a 1.5 psi loss via the intercooler, this level should not exceed 1.5psi.
Atmospheric pressure at sea level is 14.7psi.

To figure Absolute Pressure out of the Compressor(Pco):
Pco=Boost+Atmospheric Pressure+Intercooler Pressure Drop

sooo in this case, Pco=20+14.7+1.5=36.2psi

Next we need to find the pressure ratio(Pr):
PR=PCO/Atmospheric Pressure
Or 36.2/14.7=2.46
Now we need to calculate the air density after the intercooler(Di):
Di=Boost Pressure + Atmospheric Pressure/Rx12x(460+post intercooler temp)

In this case, R=53.3 as a constant and happens to be the same R from the ideal gas law, PV=nRT. The 12 is to preserve the inch units in this equation and the 460 is to convert degrees Fahrenheit to degrees Rankin(absolute temperature), just believe it hehe.

Di=20+14.7/53.3x12x(460 + 130)=9.19 X 10 (-5) lb/ci

Next to calculate mass flow rate of the engine(Mf) at the engine rpm where we want to do the match:
Mf=Di X Displacement in CI X RPM/2 X Volumetric Efficiency

For volumetric efficiency, assume 90% in this case which is typical for this modern 5valve DOHC engine. Actual VE varies between engines and at different rpm on the same engine and which turbo, but for the sake of this, we'll assume 90.

Mf=9.19 X 10(-5) lb/in(3) x108.7 in(3) X 7000RPM / 2 X .90=38.9lb/min

The compressor map uses corrected airflow, not the mass flow we just calculated. The corrected part means it has been adjusted to the standard test conditions used to make a compressor map.

To figure that out:
CMf=Mf x Square Root(compressor inlet temp(in R) / 545 deg R) / Atmospheric Pressure/Compressor Inlet Pressure

In other words:
CMf=38.9lb/min X square root of 545r/545r
/ (14.7psi/13.95psi) =36.9lb/min

So now you have your pressure ratio of 2.46 and your mass airflow of 36.9. Wasn't that fun?
Now you want to plot these figures on a compressor map. Just for grins, take the stock K03 turbo on the 1.8t and find out where you are. Off the grid right? Good, the K03 isn't capable of 20psi without puking vital parts of its anatomy into your engine.

With the figures you should now have of your engine, you can take those 2 figures, the Pr and the CMf and plot those on a compressor map and find the right turbo. You want to keep the plot in the highest area of compressor efficiency, while avoiding the surge bank.

If you like I'll try to draw out these formulas better and post em, but that wont happen right away.

Compressor maps can be found at greddy, turbonetics, and I believe Mitsubishi has some on their site as well.

Good luck, and happy boosting

[ilari]

Jonas, du skrev detta:
"Desto högre avgastemp du kan köra desto mer effekt plockar du. (innom rimliga gränser) Altså en snålare bensinblandning ger högre avgastemp och mer effekt. Normal blir det för dyrt.

Istället laddar man lite mer och kör lite fetare blandning och får då samma effekt men en lägre avgastemp, dock högre soppaförbrukning högre (BSFC)."

jag vet inte om jag är helt ute och köper korv, men
en mager bränsle-/luftblandning ger sämre effekt och lägre bränsle förbrukning,
och en lite fetare blandning ger högre effekt och högre bränsle förbrukning [img]http://www.hondaklubben.com/forum/style ... #>/hmm.gif[/img]
snälla slå mig inte nu för att jag undrar [img]http://www.hondaklubben.com/forum/style ... iggrin.gif[/img]

mvh// ilari

[Jonas Åhgren]

Som sagt. Rimliga gränser. Du får själklart inte mest effekt ur en för snål blandning. Vad jag menar är att den optimala blandningen effektmässigt, kan ge för höga avgastemper. Då kan man välja att gå åt det fetare hållet och förlora lite lite effekt men sänka avgastempen markant.

[Malkolm]

ni har inte beskrivit/förklarat <span style='font-size:14pt;line-height:100%'>Intercooler</span> så grundligt, nån kan kanske vara snäll och göra det? [img]http://www.hondaklubben.com/forum/style ... /blink.gif[/img]
(Tex. behöver man en IC när man bara ska ladda ca 0,4bar?)

[Jonas Åhgren]

Varje bar du laddar höjjer tempen 100grader bara pga kompressionen (allmänna gaslagen) altså 0.4bar höjjer tempen 40grader.

ex
Utetemp 25 grader (sommar) + 40 grader(0.4bar) + 5 grader i förlust. Så 70 grader insugstemp. Hurvida man vill åka med det är ju upp till var och en. Men man brukar rekomendera att hålla insugstempen under 50grader.

För varje 10grader du sänker insugstempen så får du 2hp eller nått sånt också.
Minns inte det där sista exakt.

[ilari]

<!--QuoteBegin-Jonas Åhgren+9 Dec 2004, 15:28:20--><div class='quotetop'>QUOTE(Jonas Åhgren @ 9 Dec 2004, 15:28:20)</div><div class='quotemain'><!--QuoteEBegin-->Som sagt. Rimliga gränser. Du får själklart inte mest effekt ur en för snål blandning. Vad jag menar är att den optimala blandningen effektmässigt, kan ge för höga avgastemper. Då kan man välja att gå åt det fetare hållet och förlora lite lite effekt men sänka avgastempen markant.
<div align="right"><a href="index.php?act=findpost&pid=68676"><{POST_SNAPBACK}></a></div><!--QuoteEnd--></div><!--QuoteEEnd-->

mager blandning=hög förbränningstemperatur=låg avgastemperatur

fet blandning=låg förbränningstemperatur=hög avgastemperatur

14,7:1 luft/bränsle förhållande=fullständig förbränning=renaste avgaserna

något fetare=bättre effekt=hög bränsleförbrukning

något magrare=sämre effekt=lägre förbrukning

detta är vad jag har lärt mig rent teoretiskt, och detta säger emot dig lite känns det som [img]http://www.hondaklubben.com/forum/style ... iggrin.gif[/img]

så du får gärna säga vad du tycker om detta då du gör mycket avgasmätning osv [img]http://www.hondaklubben.com/forum/style ... iggrin.gif[/img]
så jag försöker absolut inte vara jobbig på något sätt, utan vill lära mig
då det känns som att jag lärt mig fel.

mvh// ilari

[Koxen]

liten fråga bara. jag laddar nu som jag ska, alltså 0.5 men lurar lite på om jag stressar motorn för mycket då jag inte kompsänkt den. men man hör ju att vissa laddar 1 bar oöppnat utan att något händer.
men den utvecklar så enorm kraft så jag blir orolig [img]http://www.hondaklubben.com/forum/style ... >/oops.gif[/img]

sparar verkligen en extra topplockspackning så mycket motor?

[M Scotte]

Laddar du 0.5 utan tilläggssprut, eller IC?

[Koxen]

tilläggssprut? bränslet är fixat. kör med walbro 255 pump och FMU så soppa får hon. IC åker på om några dagar.

Jäkla tryckregulatorn är ju helt knäpp. rattar in den på 0.5 och där går det bra. nästa dag när jag kör så sticker laddtrycket upp på 0.7 så jag får strypa lite. sen senare så är det 0.3 igen, vafan? [img]http://www.hondaklubben.com/forum/style ... nnoyed.gif[/img]

[YASH]

kan bero på läckage...olika insugs temp, fel på laddtrycksmätare osv..

[Koxen]

bytte tryckregulator och nu är den stabil. var en nippel som inte bottnade helt så den läckte. men lite rörtejp fixade det.

[Fixxe]

räkna ut kompet vid överladd?


jonas eller kraft eller någon kan säkert formlerna utantill...

säg att jag nu vet mitt exakta komp, borr, slag och exakta motorvolymen och laddtrycket.

hur räknar jag ut min effektiva kompression när där är laddtryck?


i vanliga fall är det ju (en cylinders exakta volym) / (förbränningsrummet) men hur gör man när man överladdat?

[Jonas Åhgren]

Det är samma formel. Effektiv kompression som du nämnde beror även på kammarna. Kammar med längre duration stänger senare och medför en lägre effektiv kompression. Det kan du se rätt lätt om du jämför tex hondas motorer. De som har mindre duration har ocksa lägre geometrisk kompression, eftersom den effektiva-kompressionen blir högre. Därför kan du ladda så mycket som 0.4bar på en integra med 11:1 i komp.

[Fixxe]

okay...

om vi säger så här:
en crx icke vt...

diameter*slag = 75*90
komp: 9,5:1
1590cc är motorn på

vad blir kompet då under 0,5bars laddtryck?

det är det jag är ute efter...

[Kristian]

du har ju fortfarande samma komp... men du har betydligt mer cylinder tryck (som du mäter med en komptestare, de borde igentligen kallas cylinder trycks mätare) men kopressionen e ju samma.. du tar ju dina 10 delar (som visserligen är överfulla) och krymper ihop till 1 del (förutsatt att du har 10:1 i komp)

[Fixxe]

aaa nu börjar hjärnkontoret på fixxe fungera!! tackar!

[Dalan]

Jag hade tänkt kolla på en koppling, vad rekommenderar ni för märke/material när jag ska ladda 0,5 i min VT? Det blir ett budget bygge så ingen "super sinterlamell med guldkanter och spoon loggor" nu [img]http://www.hondaklubben.com/forum/style ... iggrin.gif[/img]