FAQ om TURBO-bygge - gamla

3 januari 2005, 08:23

en clutchnet stage2-3 genom mig [img]http://www.hondaklubben.com/forum/style ... >/wink.gif[/img]

7 januari 2005, 19:42

Tror ni att en GT1752 turbo från Saab 900 2,0T -97 skulle räcka för mig med max 0,5 laddtryck?

8 januari 2005, 19:11

hittade inget om vilka spridare man kan använda.
hade tänkt o köpa ett par spridare snart så checkar me er om ni vet.

undrar om man kan ta spridare från ngn annan bil o använda o vilka skulle isåfall passa?
eller vilka passar med mindre modifikationer eller ngt sånt där, ngn som har lite info om detta?

behöver vell runt en 440cc spridare eller ngt sånt.

9 januari 2005, 00:08

Dalan: NEJ

M-G: Bosch spridare mfl funka om man moddar dom lite.

9 januari 2005, 00:38

<div class='quotetop'>QUOTE(ilari @ 10 Dec 2004, 16:15:16)</div><div class='quotemain'><div class='quotetop'>QUOTE(Jonas Åhgren @ 9 Dec 2004, 15:28:20)</div><div class='quotemain'>Som sagt. Rimliga gränser. Du får själklart inte mest effekt ur en för snål blandning. Vad jag menar är att den optimala blandningen effektmässigt, kan ge för höga avgastemper. Då kan man välja att gå åt det fetare hållet och förlora lite lite effekt men sänka avgastempen markant.
<div align="right"><a href="index.php?act=findpost&pid=68676"><{POST_SNAPBACK}></a></div></div>

mager blandning=hög förbränningstemperatur=låg avgastemperatur

fet blandning=låg förbränningstemperatur=hög avgastemperatur

14,7:1 luft/bränsle förhållande=fullständig förbränning=renaste avgaserna

något fetare=bättre effekt=hög bränsleförbrukning

något magrare=sämre effekt=lägre förbrukning

detta är vad jag har lärt mig rent teoretiskt, och detta säger emot dig lite känns det som [img]http://www.hondaklubben.com/forum/style ... iggrin.gif[/img]

så du får gärna säga vad du tycker om detta då du gör mycket avgasmätning osv [img]http://www.hondaklubben.com/forum/style ... iggrin.gif[/img]
så jag försöker absolut inte vara jobbig på något sätt, utan vill lära mig
då det känns som att jag lärt mig fel.

mvh// ilari
<div align="right"><a href="index.php?act=findpost&pid=69315"><{POST_SNAPBACK}></a></div>
</div>

Hur ska man kunna veta att förbränningstemperaturen är hög om man inte mäter avgastempen.

Det som är mest logiskt och som klart och tydligt har visat sig i pratiken också är att mager blandning ger hög avgastemperatur och då kan man ju förmoda att förbränningstemperaturen är hög också med tanke på att dom kommer ju från förbränningsrummet.
Fet blandning ger låg avgastemperatur

Detta stämmer: 14,7:1 luft/bränsle förhållande=fullständig förbränning=renaste avgaserna. Men som sakt så funkar bara denna blandning vid låg och medellast.
Vid fullgas är den TOKSNÅL.

Vid fullgas, det ända som är av intresse är 12,5:1 den ultimata blandningen och det man ska ha som utgångspunkt när man pratar om snålt och fett.
Det är inte till stor nytta att prata om lamdavärde 1 när man pratar trimning det blir bara missförstånd som leder till tråkigheter.

12,5:1 (Lamda 0,86) är blandningen som ger mest effekt. Men för att få skiten att hålla måste man oftast feta på lite på högre varv vilket resulterar i lägre avgastemp och lägre effekt.
Det är klokare att "dänka" spikningar i lite soppa än att sänka tändningen, eftersom sänkt tändning ger mer effektförlust och "för" låg tändning ger höga avgastemperaturer.

En snabb sammanfattning:

14,7:1 är lamda 1 som är den blandning som efterstävas vid lamdareglering, alltså vid låg last.

12.5:1 lamda 0,86 är den blandning som efterstävas vid hög last och fullgas, allt under den är snålt allt över den är fett.

9 januari 2005, 01:00

oki så jag kan i princip köpa bosch spridare från vilken bil som o modda lite så dom passar?
vet du vad det är som behövs moddas lite på dom?

det blir ju rätt mycket billigare att köpa från ngt annat märke än att köpa från usa, men kanske inte lika effektivt dock..?

9 januari 2005, 01:14

Jag har redan svarat på frågan, varför vill alla ha svaren serverade på silverfat?
Om man tillbringar mindre tid på forumet och mer tid i garaget så löser man det mesta själv.
Gemför en boschspridare och en orginal så ser du hur den ska moddas.

9 januari 2005, 01:15

Sluta ge tips John, följdfrågorna bara växer då!

9 januari 2005, 01:51

oki tack så mycket för svaren iallafall.
tänkte bara lite bra o ha koll om det går o få i sakerna innan man beställer, men ja det får gå på ngt sätt.
får bli o prova med calibra turbo spridare, borde kanske fungera.

18 januari 2005, 13:22

först tänkte jag bara tacka Kraft för den utmärkta förklaringen om bränsleluftblandningen.

sen vill jag bara fråga Scotte varför man har en "Svarar på FAQ om TURBO-bygge" tråd om man inte får fråga??

varför finns det här forumet överhuvudtaget ifall folk ska gå runt och
vara så sura hela tiden?
"Sluta ge tips för att följdfrågorna bara växer bla bla bla"
"alla som frågar är så slöa mjä mjä mjä"

som sagt....lika bra att ta bort tråden och skicka alla bra formler till
en tråd där man inte kan fråga frågor.

och alla som har mens kan köpa ipren...har hört att det hjälper.

mvh// ilari

18 januari 2005, 15:58

kan inte mer än hålla med dig ilari,
varför ens ha en tråd om sånt här om man inte få fråga, tycker det e riktigt dåligt speciellt av er som e ordförande moderatorer o allt va ni e.

lite trist faktiskt, men ja man får söka svar på sina frågor på andra ställen istället eller ngt sånt,

18 januari 2005, 19:49

<div class='quotetop'>QUOTE(ilari @ 18 Jan 2005, 13:22:34)</div><div class='quotemain'>först tänkte jag bara tacka Kraft för den utmärkta förklaringen om bränsleluftblandningen.

sen vill jag bara fråga Scotte varför man har en "Svarar på FAQ om TURBO-bygge" tråd om man inte får fråga??

varför finns det här forumet överhuvudtaget ifall folk ska gå runt och
vara så sura hela tiden?
"Sluta ge tips för att följdfrågorna bara växer bla bla bla"
"alla som frågar är så slöa mjä mjä mjä"

som sagt....lika bra att ta bort tråden och skicka alla bra formler till
en tråd där man inte kan fråga frågor.

och alla som har mens kan köpa ipren...har hört att det hjälper.

mvh// ilari
<div align="right"><a href="index.php?act=findpost&pid=86518"><{POST_SNAPBACK}></a></div></div>

Kul att du gillade min beskrivning av luft/bränsleblandningen.

Men till att börja med är detta en FAQ och inte en frågetråd . Frågetråden heter FRÅGOR (faq om turbo-bygge) och hittas här: <a href="http://www.hondaklubben.com/forum/index ... topic=2294" target="_blank">http://www.hondaklubben.com/forum/index ... ic=2294</a>

Sen kan jag bara beklaga att tålamodet med "lata" människor tryter lite då och då från bättre vetande.
Det är ganska frustrerande när tex jag, som inte fick all info om turbo serverat på ett silverfat utan fick ta reda på skiten själv och fick lära mig den dyra vägen genom felköp och haverier, behöver svara på samma fråga om och om igen.
Dessutom handlar hälften om frågorna om små skitsaker som en lagom driftig person löser själv på egen hand om han bara försöker.
Om man tillbringar mer tid i garaget och mindre tid framför datorn så lär man sig massor själv.
Dom som frågar dessa skitsaker kan enligt mig lägga ner sina eventuella planer på turbo, eftersom om man inte har tillräcklig slutledningsförmåga och eget kunnande för att reda upp småsaker är man inte kapabel till ett eget tubobygge.

Det finns andra alternativ för den late: köp ett färdigt kit eller var utan.

18 januari 2005, 19:54

Eller så kan man göra som mig, köpa färdigt kit OCH leja experter!

Så kan det gå om man är mindre begåvad på att gänga mutter.

18 januari 2005, 21:12

Man har en tråd som denna för att lösa svårare problem inom turbo, inte skitfrågor som "vilken är returen och ingången till oljan". Man tappar tålamodet efter ett tag när man får svara på de mest uppenbara frågor som ALLA som sysslar med turbo och överladdning ska ha helt klart för sig innan man ens börjar. Har man inte grunderna i mekanisk kunskap, så ska man inte ens fundera på att meka turbo. Lej bort allt arbete eller skit i att bygga.

19 januari 2005, 17:29

varför heter tråden "Lite svar på frågor om Turbo" ifall man inte får fråga?
eller gäller det bara en del frågor beroende på svårighetsgrad?
kylning till turbo är ju inte direkt någon "skitfråga" då turbon kan rasa
ifall den inte får korrekt kylning....och det låter lite dyrt för mina öron iaf.

anledningen till att följdfrågor kommer är nog inte för att den som frågar vill
vara jobbig på något sätt, utan för att man har missförstått eller så har man fått
en mindre bra förklaring.

det jag reagerade på var när M-G frågade om spridare.
han ville helt enkelt veta vilka spridare han kunde använda...
tipset blev att "köpa bosch spridare och modda lite" och det
är ju inte speciellt detaljerat tycker jag iaf, och det tycker
nog M-G också.

jag säger absolut inte att det var ett värdelöst svar, för kraft vet
vad han pratar om, men M-G ville ju uppenbarligen få lite mer
specifikationer på vilka bosch spridare han kunde använda och
hur dessa kan modifieras.

förstår hur det känns ifall andra frågar om "enkla" saker som man själv har
slitit för, men försök att inte tänka så bara.

ett förslag på problemet är att t ex Kraft och Jonas (dessa verkar vara riktiga monster när det gäller att trimma hondor) gör en bok/ett häfte med en
massa detaljerade specifikationer på hur de har byggt sina egna turbobilar, hur man trimmar N/A motorer, olika nyttiga formler om hur man räknar ut kompressionsförhållande osv.
sedan säljer ni detta till alla hondaälskare på forumet för en slant.
jag skulle köpa en direkt [img]http://www.hondaklubben.com/forum/style ... iggrin.gif[/img]

ni tjänar slantar, och vi andra får något att läsa som är roligare än Kalle Anka [img]http://www.hondaklubben.com/forum/style ... >/wink.gif[/img]

detta är bara ett förslag.... så nu begraver vi stridsyxan....eller munhuggaren och
är vänner igen, oki?

sedan kan moderatorn radera bort den här "debatten" om den vill [img]http://www.hondaklubben.com/forum/style ... /smile.gif[/img]

mvh// ilari

19 januari 2005, 17:44

men frågorna får ju ställas, men det finns ju en fråge topic ang den här topicen, fråga där så lovar jag att ni får svar

11 februari 2005, 09:42

Kompsänkning "platta" B16
=================
1mm + två delar av orginalpackning 9.4:1
1.5mm + två delar av orginalpackning 9.0:1
2mm + två delar av orginalpackning 8.6:1

11 februari 2005, 14:18

Static and Effective Compression

By: Brian Cummiskey

A debate that often is pondered by not only Honda enthusiasts but all import performance enthusiasts is whether one wants to go the N/A route, or boost with a turbo or supercharger. While each has their own benefits, debating this is out of the scope of this article. This article is about how boost adds power, beyond the saying "it adds more air to burn". We all know that motors use compression to make power. For example, a B16A makes 10.2:1 or 10.4:1 depending on the year. This is known as static compression. In this article, we will introduce what is known as a motor's effective compression and explain the differences in choosing a proper static compression ratio for boost.

Effective compression is the sum of the static compression, plus the additional compression added to the cylinder by a turbo or super charger, or any other forced induction tool for that matter. Effective compression is defined by the following formula:
E = C((B / 14.7) + 1)
Where E= Effective Compression, B= boost psi, and C= Static compression. Also remember that 14.7 is equal to 1 bar of boost.

Let's do an example. Let's say we have a B16A bone stock with 10.4:1 static compression who slapped on a Drag Gen III turbo kit and is now boosting 7psi. That takes care of our variables. Let's do the math.
E = C((B / 14.7) + 1)
E = 10.4((7 / 14.7) + 1)
E = 10.4((.476xx) + 1)
E = 10.4(1.476xx)
E = 15.35xxx
As you can see, we come up with an effective compression ratio of 15.3 or so. A motor in this effective compression range is easily daily driven with proper fuel and timing adjustments/upgrades.

Why will a forced induction care always make more power at the same compression level? This answer is easy to see after doing the math. Your engine will always see the effective compression level. If you are N/A, you have no additive. A B16A N/A will still make the 10.4:1 static compression, while the boosted B16A will be over 15:1 from the effective compression ratio.

When building a motor, we are all after a higher effective compression ratio. So which is better? In the next part of this article, we will weigh the pros and cons of the following combinations of static compression ratios and boost pressure:

* Low static compression / High boost
* High static compression / Low boost
* Medium static compression / Medium boost

Low static compression / High boost

Tuning plays a big key in all boosted setups. As the static compression ratio gets higher, it gets harder to tune. Lack of proper tuning leads to detonation, which leads to blown head gaskets, thrown rods, and cracked cylinder walls. Since this setup involves low static compression ratios, it is easy to tune. Just crank up the boost a little more to make up for the effective compression that is lost from the lower static compression. This is the easiest way to get a car boosted with the least amount of tuning. This set up, however, lacks in the low end torque department due to the fact that it relies on the turbo for most of its power.

High static compression / Low boost

This setup is harder to tune than the above setup, but at the same time, its output is overall higher, due to the higher static compression. This eliminates a lot of the low end torque/turbo lag problems that the above setup has, due to the fact that the higher static compression creates more power from the engine, and relies less on the source of the forced induction to create the higher effective compression level. Proper turbo size also plays a factor but, for the sakes of argument, we will simply discuss the motor's properties.

Medium static compression / Medium boost

This setup takes the best and the worst features from both sides. It will give a little more bottom end, but makes it a little more difficult to tune. A lot of people choose this route for VTEC engines. Dropping the compression down to say 9.5:1 and running around 9psi creates this medium zone that most people who boost tend to fit in.

So why does boost always make more power than N/A?

It's a simple explanation. In order for an N/A car to hang with a forced induction car, it would have to be running 15+:1 compression ratio; a ratio that's simply not useable on anything less than 125 octane gas.

What setup do I recommend you build? It all depends on how much you know about cars, your ability to have it tuned, proper parts, and proper fuel management *cough* Hondata *cough*. If you don't have time or expertise for tuning, drop the compression, and run a standard boost level around 6 psi. Go impress your N/A friends with your new found knowledge

Saxat från http://www.hondaswap.com

11 februari 2005, 16:33

Tyvärr så är det inte så där lätt. Men han kanske var ute efter något annat i artikeln. Eller helt enkelt bara ville snudda vi ämnet.

För Kammarna har i allra högsta grad med den effektiva kompressionen att göra. Det är därför en bil med snällare kammar D16A6 har 9.1:1 i komp, b16 med vassare kammar har 10.2:1 i komp och integran med ännu lite vassar ligger på 11:1. Men deras effektiva kompression är ungefär samma.

Kammen stänger ventilen senare. Då börjar inte luften komprimmeras förrens längre upp i cylinder loppet. Varpå den effektiva kompressionen bli lägre.

Altså de 3 exemplen jag visade ovan ligger på ungefär samma effektiva kompression pga deras kammar. Det går att ladda max 0.6bar på alla tre på vanligt 98octans soppa. Sen blire svårt. Riktigt svårt.

För att ni ska förstå komplexiteten fullt ut kan vi ta in turbon också. Om det finns ett mottryck mot den så påverkar detta också den effektiva kompressionen.

Eftersom förbränningstemperaturen också påverkar markant (luft utvidgas ju av värme). Så förstår ni också att tändpunkt samt bränsleblandning också påverkar.

Pga detta så har jag inte orkat förklara detta, eftersom jag vet att det kommer bli miljoner frågor. Samt flera kommer bli mer förvirrade än lyckliga [img]http://www.hondaklubben.com/forum/style ... /smile.gif[/img]

15 april 2005, 15:46

Läsbar sida

<a href="http://www.importbuilders.com/turbosetup.html" target="_blank">http://www.importbuilders.com/turbosetup.html</a>

18 april 2005, 12:15

Som Newton sa. Effekt = kraft gånger väg.
Väg / sträcka / varvtal
Kraft / vrid

Altså du ska ha jämn kraft över hela ditt register. På Vridlkurvan ser du exakt hur mycket det kommer accelerera på olika varvtal.

om du kan hålla en kraft på 200nm över 4000rpm register och maxfarten är 100km/h. så är det samma sak som 400nm över 2000rpm register med maxfart 100km/h.

Eftersom om du har ett långt register så kan du dreva ner lådan och det blir starkare.

Effekt och kraft är således igentligen samma sak. Bara två sätt att pressentera data på. Effekt säger mer eftersom det också innefattar motorns register.

Men nu till blundrarna. en bil med en rak och fin vridkurva så säger effekten allt.

Om vridkurvan ser ut som en puckelpist så säger blir effektkurvan svårtolkad som gämförelse material mellan motorer. Men å andra sidan så är det fel byggt om man har en sån kurva.

Så till formeln
Effekt(HP) = (rpm / 7120) X vrid(nm)

7120 är en konstant som kommer eftersom man blandar storheter samt gör om varv till en sträcka.

tex för amerikanska mått vrid i lbs
Effekt(HP) = (rpm / 5252) X vrid(lbs)

eller

Effekt(kw) = (rpm / 5251) X vrid(nm)

De två sista är roliga för dom ser nästan identiska ut.
Detta eftersom 1kw = 1.3561hp
och 1lbs = 1.3558nm

Så dom två konverteringarna tar istort ut varandra.

Sen är det skillnad mellan hästkrafter i HP och HK. tror det skiljer med 8%.
Är dock inte hundra säker på hur mycket det var.

18 april 2005, 12:53

<div class='quotetop'>QUOTE(Jonas Åhgren @ 18 Apr 2005, 11:15:29)</div><div class='quotemain'>Som Newton sa. Effekt = kraft gånger väg.
Väg / sträcka / varvtal
Kraft / vrid

om du kan hålla en kraft på 200nm över 4000rpm register och maxfarten är 100km/h. så är det samma sak som 400nm över 2000rpm register med maxfart 100km/h.

och 1lbs = 1.3558nm

<div align="right"><a href="index.php?act=findpost&pid=128908"><{POST_SNAPBACK}></a></div></div>
enhetspolisen slår till [img]http://www.hondaklubben.com/forum/style ... /smile.gif[/img] sen när blev effekten tidsoberoende? du menar arbete/tid=kraft*väg/tid=N*m/s=J/s
och Nm är ju moment, samt lbs/ft

19 april 2005, 12:25

<div class='quotetop'>QUOTE(YASH @ 15 Apr 2005, 14:46:24)</div><div class='quotemain'>Läsbar sida

<a href="http://www.importbuilders.com/turbosetup.html" target="_blank">http://www.importbuilders.com/turbosetup.html</a>
<div align="right"><a href="index.php?act=findpost&pid=127776"><{POST_SNAPBACK}></a></div></div>

Intressant läsning. Jag håller inte med om allt. Men det är alltid intressant a se någon annans åsikter. I stort verkar han ha en väldigt sund inställning/kunskap.

Dock reagerade jag på några saker. bla att han förespråkar att man ska använda "oil addatives". Tyckte detta var lite intressant så jag sökte runt lite på nätet och hittade flera artiklar. (Här finns den mest intressantaste jag hittade)
<a href="http://www.hondaklubben.com/forum/index ... opic=12144" target="_blank">Snake Oils</a>

Detta är ytterligare två saker jag reagerade på
<div class='quotetop'>QUOTE</div><div class='quotemain'>Fuel Pumps: #1 rule: NEVER EVER BUY AN INLINE FUEL PUMP Buy an intake fuel pump, its less noisy and pumps just as much in most cases. But know this. A Stock civic fuel pump, single cam can make 330 WHP and utilize 550 CC injectors just fine. A B Series VTEC Fuel pump can make 375 WHP just fine.

IGNITION SYSTEM: I recommend keeping the stock ignition wires, and keeping the completely stock ignition system unless you’re boosting more than say, 11+ PSI. All you have to do is switch to a colder plug, such as an NGK 7 series plug. There are BKR’s and BCPR’s I believe. Either work fine, proven. Gap them at like 25, a tighter gap is better for a turbo car. Whatever you do, don’t get a crazy ignition system with like ignition retard and rev limit control and all that junk. Don’t need it, that is all regulated by your stand alone. Also, wire up your ignition so it’s very easy to go back to stock ignition in case you need to diagnose problems.</div>

Detta stämmer inte alls. Jag har själv prövat och orginalpumpen räcker inte till mer än 240-280hp. Han kanske menar utan överladd??? För vid 1bar laddtryck och 3bar relativt soppatryck så arbetar pumpen mot 4bar. Den kan inte leverera bensin så det räcker vid det mottrycket. Det finns grafer på tex hondatas hemsida om man vill fördjupa sig.

Tändsystemet på våra bilar är extremt klent. Han har rätt i att orginal räcker långt om alla tänddelar är nya och i toppskick. Men minsta förslitning och problemen är ett faktum. Tro mig jag har upplevt även detta i flera honda bilar. Detta problem är också förankrat hos de flesta som trimmat. Varför skulle annars nya bilar och eftermarknads system typ DTA mfl köra med separata tändspolar? Detta har jag också räknat på en hel del.

Rätt lät 5ms behöver spolen ladda sen 2ms pause innan den kan ladda igen (urladdningen måste vara över). Om man mäter med ossiloscope på hondas orginal tändsignal så ser man att 5ms är precis det den laddar och tiden för urladdning är precis 2ms. Nu 8.500rpm => 120/8500 = 14ms. Under denna tid skall 4st cylindrar hinna tändas. De 2ms kan man inte göra nått åt. Så där försvinner 4 x 2ms = 8ms då har vi 6ms kvar att ladda 4st gnistor på 1.5ms/st.
Inte mycket laddtid......

När är den "optimala gränsen" nådd då? När börjar det försämras? lätt. 2ms + 5ms = 7ms x 4st tändningar. Detta ger 21ms vilket ger varvtalet 120/0.021 = 5.700rpm. Detta syns också på ossiloscopet, för efter detta varvtal så börjar laddtiden reduceras för att ge plats till de 2ms som urladdningen tar.

En sak till Använd alltid NGK BKR stift. Andra stift än dessa ger problem med störningar i de flesta fall. Finns också massor att läsa om detta. Sammanfattat står det så här. Tändsystem är i orginal byggt och optimerat för dessa typ av stift.

Hare gott
/Jonas

22 april 2005, 09:34

Som Newton sa. Effekt = kraft gånger väg.
Väg / sträcka / varvtal
Kraft / vrid

Altså du ska ha jämn kraft över hela ditt register. På Vridlkurvan ser du exakt hur mycket det kommer accelerera på olika varvtal.

om du kan hålla en kraft på 200nm över 4000rpm register och maxfarten är 100km/h. så är det samma sak som 400nm över 2000rpm register med maxfart 100km/h.

Eftersom om du har ett långt register så kan du dreva ner lådan och det blir starkare.

Effekt och kraft är således igentligen samma sak. Bara två sätt att pressentera data på. Effekt säger mer eftersom det också innefattar motorns register.

Men nu till blundrarna. en bil med en rak och fin vridkurva så säger effekten allt.

Om vridkurvan ser ut som en puckelpist så säger blir effektkurvan svårtolkad som gämförelse material mellan motorer. Men å andra sidan så är det fel byggt om man har en sån kurva.

Så till formeln
Effekt(HP) = (rpm / 7120) X vrid(nm)

7120 är en konstant som kommer eftersom man blandar storheter samt gör om varv till en sträcka.

tex för amerikanska mått vrid i lbs
Effekt(HP) = (rpm / 5252) X vrid(lbs)

eller

Effekt(kw) = (rpm / 5251) X vrid(nm)

De två sista är roliga för dom ser nästan identiska ut.
Detta eftersom 1kw = 1.3561hp
och 1lbs = 1.3558nm

Så dom två konverteringarna tar istort ut varandra.

Sen är det skillnad mellan hästkrafter i HP och HK. tror det skiljer med 8%.
Är dock inte hundra säker på hur mycket det var.

26 september 2007, 12:23

Osäker på om det här hör hemma här som fråga.

Jag letar runt på olika sidor efter turbokits och hittar från 1000$ till 4000$ innehåller samma saker, det som skiljer mest är märkena på grejerna.

Min fråga blir då vilket av alla kit man bör välja?

Är det ngn som köpt färdiga bolt on kit och som kan rekommendera dem?

Kanske är en ny thread egentligen, men det vore bra att få ngn sorts utvärdering av folk som köpt kitten med passform, etc grenrör som spricker och kvalite som upplevts.