Byte av kammar, med mera. ITR
<!--QuoteBegin-AndersL+15 Sep 2005, 09:18:15--><div class='quotetop'>QUOTE(AndersL 4 15 Sep 2005, 09:18:15)</div><div class='quotemain'><!--QuoteEBegin-->Toda?
Jag har personligen inte CC:at motorn men Omniman i USA har gjort det.
<a href="http://www.honda-tech.com/zerothread?id=717928" target="_blank">http://www.honda-tech.com/zerothread?id ... uoteEEnd-->
jupp toda, motor power creator, inte han i sthlm [img]http://www.hondaklubben.com/forum/style ... iggrin.gif[/img]
men d verkar va lite olika siffror överallt, c-speed säger ju 11,75.
Jag har personligen inte CC:at motorn men Omniman i USA har gjort det.
<a href="http://www.honda-tech.com/zerothread?id=717928" target="_blank">http://www.honda-tech.com/zerothread?id ... uoteEEnd-->
jupp toda, motor power creator, inte han i sthlm [img]http://www.hondaklubben.com/forum/style ... iggrin.gif[/img]
men d verkar va lite olika siffror överallt, c-speed säger ju 11,75.
Hamed Piltan
CRX i-VTEC -88
CRX i-VTEC -88
<!--QuoteBegin-Kristian+15 Sep 2005, 16:46:37--><div class='quotetop'>QUOTE(Kristian 4 15 Sep 2005, 16:46:37)</div><div class='quotemain'><!--QuoteEBegin-->skaffa RM M22X komplett kit kostar 990 dollar å då e de kammar, fjädrar, retainers, moddade tändstift, och en grund mapp i valfritt format...
<div align="right"><a href="index.php?act=findpost&pid=188645"><{POST_SNAPBACK}></a></div><!--QuoteEnd--></div><!--QuoteEEnd-->
hur är dessa kammar i jämmförelse med skunk2 stage II ?
kvalitet på fjädrar,retainers?
hur menar de med moddade tändstift?
<div align="right"><a href="index.php?act=findpost&pid=188645"><{POST_SNAPBACK}></a></div><!--QuoteEnd--></div><!--QuoteEEnd-->
hur är dessa kammar i jämmförelse med skunk2 stage II ?
kvalitet på fjädrar,retainers?
hur menar de med moddade tändstift?
Joakim Wickman # 400
Kör: Hondalös :( Gamla bilar: DC2 -98 | NSX -91 | DC2-99
Kör: Hondalös :( Gamla bilar: DC2 -98 | NSX -91 | DC2-99
-
M Scotte
- Inlägg: 7998
- Blev medlem: 26 juli 2004, 12:30
- Namn: Martin Scotte
- Ort: Vellinge
- Has thanked: 4 times
- Been thanked: 37 times
- Kontakt:
Martin Scotte
Isuzu D-Max 2021
S2000 -01
Jazz -17
Civic -92
Light travels faster than sound. That is why some people appear bright before you hear them speak
1.22.44 SuperStage(MScotte)
1.26.03 SuperStage(Gullabo)
Isuzu D-Max 2021
S2000 -01
Jazz -17
Civic -92
Light travels faster than sound. That is why some people appear bright before you hear them speak
1.22.44 SuperStage(MScotte)
1.26.03 SuperStage(Gullabo)
Integra Type R specification:
11.5 mm, duration - 240 @ 1mm 10.5 mm, duration - 235 @ 1mm
Skunk 2 stage II specification:
12.3 mm, duration 266 @ 1mm 11.8 mm, duration 262 @ 1mm
Rocket Motorsports M22 specification:
284 12.1 / 284 12.1
men verkar som Rocket har räknat detta med 0mm lyft..
/maxx
11.5 mm, duration - 240 @ 1mm 10.5 mm, duration - 235 @ 1mm
Skunk 2 stage II specification:
12.3 mm, duration 266 @ 1mm 11.8 mm, duration 262 @ 1mm
Rocket Motorsports M22 specification:
284 12.1 / 284 12.1
men verkar som Rocket har räknat detta med 0mm lyft..
/maxx
Senast redigerad av maxx den 15 september 2005, 21:10, redigerad totalt 1 gånger.
Joakim Wickman # 400
Kör: Hondalös :( Gamla bilar: DC2 -98 | NSX -91 | DC2-99
Kör: Hondalös :( Gamla bilar: DC2 -98 | NSX -91 | DC2-99
<!--QuoteBegin-welen+15 Sep 2005, 18:17:46--><div class='quotetop'>QUOTE(welen 4 15 Sep 2005, 18:17:46)</div><div class='quotemain'><!--QuoteEBegin-->Det är en avvägning.. men jag tror inte ett par S2S2 kammar är några problem bara man vet vad man sysslar med.. [img]http://www.hondaklubben.com/forum/style ... >/wink.gif[/img]
<div align="right"><a href="index.php?act=findpost&pid=188691"><{POST_SNAPBACK}></a></div><!--QuoteEnd--></div><!--QuoteEEnd-->
Även inga problem när man ska besikta bilen?
alltså tomgång/avgasvärden?
<div align="right"><a href="index.php?act=findpost&pid=188691"><{POST_SNAPBACK}></a></div><!--QuoteEnd--></div><!--QuoteEEnd-->
Även inga problem när man ska besikta bilen?
alltså tomgång/avgasvärden?
Senast redigerad av maxx den 16 september 2005, 01:54, redigerad totalt 1 gånger.
Joakim Wickman # 400
Kör: Hondalös :( Gamla bilar: DC2 -98 | NSX -91 | DC2-99
Kör: Hondalös :( Gamla bilar: DC2 -98 | NSX -91 | DC2-99
<!--quoteo--><div class='quotetop'>QUOTE</div><div class='quotemain'><!--quotec-->Alla har vi våra åsikter men jag är övertygad om att du har fel här...
Fakta är att b18 lagren i stakarna är smalare än b16 vilket gör att man får en svagare oljefilm mot b16 med samma olja..
Däremot finns det olika hårdhet på lager. Hondas "mjuka"orginal lager är lite mer förlåtande då de vid tex en spikning "ger med sig" lite och därför bibehåller en rellativt stor area för att bära upp oljefilmen. Ett "hårt" lager beter sig inte så utan vid tex en spikning och kass olja så blir det en liten yta mellan lager och roterande del. Olje filmen bryts och lager och roterande del får kontakt. Det blir hett matrealet sväller och lagret skär och det följer med runt eftersom "knastrena" pajjar.. Det händer givetvis också på mjuka lager. Hårdare lager ska man ha vid stora effekt uttag för att få lagrena att hålla bättre utan att ge vika. Det är en balansgång naturligtvis...
Jag tror inte man spinner nått lager utan att bryta oljefilmen först och då är det inte hållfastheten på lagret som spelar roll utan vad man gjort för att ha en hög hållfasthet på oljefilmen.
Lager och ytan på veven har ingen kontakt de separeras med en oljefilm.. Det är när den bryts som man får problem och varför den bryts kan bero på flera saker. Hållfastheten på oljefilmen påverkas av:
*lagerspel
*varvtal
*hållfasthet på oljefilmen per kvadrat mm
*Temperaturområde på oljan och den faktiska temperaturen under arbetet vid lagret
*Storleken på ytan som håller oljefilmen.
* Ytan är dumt att inte nämna men den har inte så stor betydelse bara den är jämn
Därför är det första jag skulle göra är att tömma ur den helsyntetiska biltema oljan och köra på en marginellt dyrare racing olja.. Då om olje leverantören är seriös kan han bifoga en kurva exakt vid vilket varv det börjar bli kritiskt...
Nej det viktigaste är inte vikten på ventilerna..
MEN .... Varför kör man med reteiner i titan?.. Om man byter till titan brickor är det ju jäkligt synd att lägga till den rörliga massan i tyngre ventiler.. Man kan alltså med lättare ventilmekanism köra med mindre fjädertryck och därför spara på en massa saker som du räkna upp..
S2S2 kammarna är inte heller några extrema race kammar och den som trimmar en bil räknar med bibehållen livslängd och driftsäkerhet kan ju byta hobby... Själv körde jag med lättare rostfria ventiler från ferrea ihop med deras anpassade fjädrar och reteiners i titan... Just för att kunna varva och palla höga temperaturer ffrån högt laddtryck.. Sedan skadar det ju inte att de flödar bättre än ITR ventiler heller. [img]http://www.hondaklubben.com/forum/style ... >/wink.gif[/img]
Det är en avvägning.. men jag tror inte ett par S2S2 kammar är några problem bara man vet vad man sysslar med.. [img]http://www.hondaklubben.com/forum/style ... >/wink.gif[/img]
<div align="right"><a href="index.php?act=findpost&pid=188691"><{POST_SNAPBACK}></a></div><!--QuoteEnd--></div><!--QuoteEEnd-->
Jag håller med dig till viss del men!
Anledningen man spinner ett lager är för att lagerspelet blir för stort. När lager spelet blir större klarar inte oljan lika stora yttryck samt att nästa lager i oljesystemet får lägre oljetryck. Oljan sprutar ut på sidorna om staken när spelet är för stort.
Varför blir lagerspelet för stort? Den vanligaste anlednignen i en standard-motor är slitage dels från uppstart (inget oljetryck) och den lilla friktionen som blir mellan vev och stakar. En standard-motor håller därför väldigt länge.
En B16A med rödmarkering på 9000 håller däremot inte speciellt länge på grund av den extra kraften på lagrena som obalansen i motorn genererar vid 9000varv. B16 lagret tillsammans med B18A, B20Z har ett två-delat lager med ett relativt mjukt topplager och kopparliknande bottendel.
Vad är det då som händer när man spinner ett lager i B16? Som sagt på grund av den enorma kraft som genereras vid höga varvtal så deformeras den mjuka delen av lagret och spelet blir för stort och oljefilmens styrka försämras och oljetrycket sjunker på nästa lager. Att den mjuka toppendelen deformeras gör den oavsett lagrets bredd. Detta händer oavsett vilken olja man kör på. B16s lager är helt enkelt för mjuka för riktigt höga varv. Jag vet ingen definitiv siffra men uppskattar att en B16 inte bör varvas mer än 8400rpm regelbundet Mellan 100-400rpm över varvstoppet antar jag att Honda dimensionerar sina vevlager att tåla regelbundet. När lagret deformerats och oljefilmens styrka försämrats så slits det mjuka topp lagret och spelet ökar ytterligare. Eftersom friktionen ökar med den försämrade oljefilmen börjar lagret hugga tag i veven och lagret börjar krypa ut ur knasterspåret och knastret knäcks och lagret börjar spinna runt tillsammans med veven i staken.
Självklart kan man även spinna ett lager pga för lågt oljetryck eller normalt lagerslitage (över 20 000mil och höjt varvstopp är ingen bra kombination).
Jag påstår alltså att B16-lagret är för mjukt för höga varv. Att man spinner ett lager vid höga varv handlar alltså inte om oljekvalitet eller lagrets bredd utan om lagerspel. Höga varv läs: hög kolvhastighet eftersom den skadliga kraften som kan deformera ett vevlager är kolvens + stakens massa * hastighet samt friktion mellan kolv och cylinder, lager friktion etc.
Oavsett om man tror på ovan redogörelse så har Honda lagt ner väldigt mkt energi på att utveckla ett bättre vevlager till B18C-motorn. Vevlagret består av tre olika lager som är hårdare och ytan är en form av platå hening som förbättrar oljans vidhäftningsförmåga samt minskar friktion. Dessutom är det smalare för ytterligare friktionsreducering.
Vid turboladdning och extremt höga varv när man redan har ett hårdare lager är dock oljefilmens styrka väldigt viktig. Vid överladdning och normala varvtal tar den övre vevlagret den mesta kraften medans vid höga varv delas kraften upp på både den övre och under lagerhalvan. Därför håller jag med welen att lagrets bredd och oljekvalitet har stor betydelse på en överladdad motor men inte lika stor betydelse på en högvarvig (mellan 20-25m/s kolvhastighet) NA motor.
Angående titanbrickor använder man dom för att man skall kunna göra brickan så tunn som möjligt utan att den går av. Anledningen man vill att den skall vara så tunn som möjligt är för att då får man en längre fjäder vilket gör att man kan göra den av tjockare tråd vilket gör den hårdare utan att den bottnar. Har inte det minsta med vikt att göra, den skall bara hålla och ge mer marginal för att fjädren inte skall bottna vid höga lyft.
Flat valves väger ca 4gram mer än en ITR-ventil. Avgör själv vad detta innebär för ventilsystemet.
Fakta är att b18 lagren i stakarna är smalare än b16 vilket gör att man får en svagare oljefilm mot b16 med samma olja..
Däremot finns det olika hårdhet på lager. Hondas "mjuka"orginal lager är lite mer förlåtande då de vid tex en spikning "ger med sig" lite och därför bibehåller en rellativt stor area för att bära upp oljefilmen. Ett "hårt" lager beter sig inte så utan vid tex en spikning och kass olja så blir det en liten yta mellan lager och roterande del. Olje filmen bryts och lager och roterande del får kontakt. Det blir hett matrealet sväller och lagret skär och det följer med runt eftersom "knastrena" pajjar.. Det händer givetvis också på mjuka lager. Hårdare lager ska man ha vid stora effekt uttag för att få lagrena att hålla bättre utan att ge vika. Det är en balansgång naturligtvis...
Jag tror inte man spinner nått lager utan att bryta oljefilmen först och då är det inte hållfastheten på lagret som spelar roll utan vad man gjort för att ha en hög hållfasthet på oljefilmen.
Lager och ytan på veven har ingen kontakt de separeras med en oljefilm.. Det är när den bryts som man får problem och varför den bryts kan bero på flera saker. Hållfastheten på oljefilmen påverkas av:
*lagerspel
*varvtal
*hållfasthet på oljefilmen per kvadrat mm
*Temperaturområde på oljan och den faktiska temperaturen under arbetet vid lagret
*Storleken på ytan som håller oljefilmen.
* Ytan är dumt att inte nämna men den har inte så stor betydelse bara den är jämn
Därför är det första jag skulle göra är att tömma ur den helsyntetiska biltema oljan och köra på en marginellt dyrare racing olja.. Då om olje leverantören är seriös kan han bifoga en kurva exakt vid vilket varv det börjar bli kritiskt...
Nej det viktigaste är inte vikten på ventilerna..
MEN .... Varför kör man med reteiner i titan?.. Om man byter till titan brickor är det ju jäkligt synd att lägga till den rörliga massan i tyngre ventiler.. Man kan alltså med lättare ventilmekanism köra med mindre fjädertryck och därför spara på en massa saker som du räkna upp..
S2S2 kammarna är inte heller några extrema race kammar och den som trimmar en bil räknar med bibehållen livslängd och driftsäkerhet kan ju byta hobby... Själv körde jag med lättare rostfria ventiler från ferrea ihop med deras anpassade fjädrar och reteiners i titan... Just för att kunna varva och palla höga temperaturer ffrån högt laddtryck.. Sedan skadar det ju inte att de flödar bättre än ITR ventiler heller. [img]http://www.hondaklubben.com/forum/style ... >/wink.gif[/img]
Det är en avvägning.. men jag tror inte ett par S2S2 kammar är några problem bara man vet vad man sysslar med.. [img]http://www.hondaklubben.com/forum/style ... >/wink.gif[/img]
<div align="right"><a href="index.php?act=findpost&pid=188691"><{POST_SNAPBACK}></a></div><!--QuoteEnd--></div><!--QuoteEEnd-->
Jag håller med dig till viss del men!
Anledningen man spinner ett lager är för att lagerspelet blir för stort. När lager spelet blir större klarar inte oljan lika stora yttryck samt att nästa lager i oljesystemet får lägre oljetryck. Oljan sprutar ut på sidorna om staken när spelet är för stort.
Varför blir lagerspelet för stort? Den vanligaste anlednignen i en standard-motor är slitage dels från uppstart (inget oljetryck) och den lilla friktionen som blir mellan vev och stakar. En standard-motor håller därför väldigt länge.
En B16A med rödmarkering på 9000 håller däremot inte speciellt länge på grund av den extra kraften på lagrena som obalansen i motorn genererar vid 9000varv. B16 lagret tillsammans med B18A, B20Z har ett två-delat lager med ett relativt mjukt topplager och kopparliknande bottendel.
Vad är det då som händer när man spinner ett lager i B16? Som sagt på grund av den enorma kraft som genereras vid höga varvtal så deformeras den mjuka delen av lagret och spelet blir för stort och oljefilmens styrka försämras och oljetrycket sjunker på nästa lager. Att den mjuka toppendelen deformeras gör den oavsett lagrets bredd. Detta händer oavsett vilken olja man kör på. B16s lager är helt enkelt för mjuka för riktigt höga varv. Jag vet ingen definitiv siffra men uppskattar att en B16 inte bör varvas mer än 8400rpm regelbundet Mellan 100-400rpm över varvstoppet antar jag att Honda dimensionerar sina vevlager att tåla regelbundet. När lagret deformerats och oljefilmens styrka försämrats så slits det mjuka topp lagret och spelet ökar ytterligare. Eftersom friktionen ökar med den försämrade oljefilmen börjar lagret hugga tag i veven och lagret börjar krypa ut ur knasterspåret och knastret knäcks och lagret börjar spinna runt tillsammans med veven i staken.
Självklart kan man även spinna ett lager pga för lågt oljetryck eller normalt lagerslitage (över 20 000mil och höjt varvstopp är ingen bra kombination).
Jag påstår alltså att B16-lagret är för mjukt för höga varv. Att man spinner ett lager vid höga varv handlar alltså inte om oljekvalitet eller lagrets bredd utan om lagerspel. Höga varv läs: hög kolvhastighet eftersom den skadliga kraften som kan deformera ett vevlager är kolvens + stakens massa * hastighet samt friktion mellan kolv och cylinder, lager friktion etc.
Oavsett om man tror på ovan redogörelse så har Honda lagt ner väldigt mkt energi på att utveckla ett bättre vevlager till B18C-motorn. Vevlagret består av tre olika lager som är hårdare och ytan är en form av platå hening som förbättrar oljans vidhäftningsförmåga samt minskar friktion. Dessutom är det smalare för ytterligare friktionsreducering.
Vid turboladdning och extremt höga varv när man redan har ett hårdare lager är dock oljefilmens styrka väldigt viktig. Vid överladdning och normala varvtal tar den övre vevlagret den mesta kraften medans vid höga varv delas kraften upp på både den övre och under lagerhalvan. Därför håller jag med welen att lagrets bredd och oljekvalitet har stor betydelse på en överladdad motor men inte lika stor betydelse på en högvarvig (mellan 20-25m/s kolvhastighet) NA motor.
Angående titanbrickor använder man dom för att man skall kunna göra brickan så tunn som möjligt utan att den går av. Anledningen man vill att den skall vara så tunn som möjligt är för att då får man en längre fjäder vilket gör att man kan göra den av tjockare tråd vilket gör den hårdare utan att den bottnar. Har inte det minsta med vikt att göra, den skall bara hålla och ge mer marginal för att fjädren inte skall bottna vid höga lyft.
Flat valves väger ca 4gram mer än en ITR-ventil. Avgör själv vad detta innebär för ventilsystemet.
Senast redigerad av AndersL den 18 september 2005, 11:12, redigerad totalt 1 gånger.
<a href="http://www.welavracing.com" target="_blank">[Wëlav] R a c i n g</a>
Angående kammar, ta reda på specen på sec och primär och jämför det med org så är man safe.
Personligen hade jag satsat på Crower 63402A-2 eftersom som dom lyfter lagom 11.8 (för en ITR-motor lagom) och har standard sec och primär.
Personligen hade jag satsat på Crower 63402A-2 eftersom som dom lyfter lagom 11.8 (för en ITR-motor lagom) och har standard sec och primär.
<a href="http://www.welavracing.com" target="_blank">[Wëlav] R a c i n g</a>
